Nola esaten da Volkswagen txinatarrez? Txiste txar baten hasiera dirudi galderak. Baina baliteke errealitateak erantzuna ematea espero baino lehenago. Ez VW Txinako auto ekoizle batek erosiko duelako. Halakorik entzuten baduzu une honetan, irakurle, fake news delakoa da. Bai, ordea, Asiako erraldoiko bezero zein lehiakideetan topatu dezakeelako soluzio nagusia egun dituen arazoei erantzuteko.
Diru-sarrera bolumenean, mundu mailako lehen automobilgintza taldea da Volkswagen Group: 2023ko datuen arabera, 348.600 milioi dolar. VWek ez ezik, Porsche, Audi, Skoda eta Seat markek ere osatzen dute taldea, besteak beste. Era berean, auto gehien saldu dituen bigarren ekoizlea izaten jarraitzen du: 9,03 milioi auto denera 2024an. Jakina da, ordea, Alemaniako industriaren enpresa traktoreetako bat izanagatik ere, egoera konplexua bizi duela: iaz mundu mailako salmentetan %2,3ko beherakada izan zuen, Txinako merkatua %9,5 jaitsi zelako, Ipar Amerikako merkatuak hazten jarraitu badu ere.
Hainbat hamarkadaz, Txina izan da VWentzat merkatu errentagarriena. 2018an 4,21 milioi auto saltzera iritsi zen. Azken bost urteetan, baina, salmentek nabarmen egin dute behera herrialdean, iazko 2,92 milioi autotan kokatzeraino. Zenbait arrazoi dira tarteko: ekoizle txinatarren lehiak gora egin du, eta ibilgailu elektrikoen esparruan aurrea hartzea lortu dute, ibilgailu horiek duten konplexutasun mekanikoa txikiagoa delako eta baterien hornitzaile-katean nagusitasuna lortu dutelako; era berean, prezioen lehia bizia izan da.
Arrazoi horiengatik —eta beste zenbaitengatik ere—, Alemaniako lantegien itxiera mahai gainean jarri zuen auto ekoizleak 2024an, gutxienez hirurena. Ia 90 urteko historian lehen aldiz. Momentuz ez da halakorik izango, zuzendaritzak, enpresa batzordeak eta IG Metall sindikatuak bestelako neurriak adostu ostean ekoizpena gutxitzeko eta 35.000 langile kaleratzeko progresiboki 2030era bitarte.
VWek ez du amore eman nahi oro har. Lantegiak ixtea ekiditeaz gain, AEBn duen merkatu kuota bikoiztu nahi du, %4tik %8ra igarota. Baina Txinak gakoegi izaten jarraitzen du. Ralf Brandstätter Txinako VWeko presidenteak joan den astean esan zuen 2030 urterako Asiako erraldoiaren merkatu kuotaren %15 izatera iristeko helburua jarri dutela, urtero 3,5 milioi unitate salduta. Konpainiaren "estrategia berriak" horretan lagunduko diela dio Brandstätterrek, kostuak %40 jaitsi eta modelo berrien garapenaren epeak %30 murriztuta.
Hala ere, badirudi VW ez dela Txinara begira ari soilik autoak saltzeko. Financial Timesek aste honetan jasotako informazio batek dio VWek ez duela baztertzen auto ekoizle txinatarrei Europako lantegiak saltzea, lantegi horietan duten interesa aintzat hartuta. Gernot Döllner Audiko CEOak nabarmendu zuen mugimenduak "lehiakide horien sarrera-muga murriztuko" zukeela, eta berak "merkatu librean" sinesten duela.
Landabengo plantak zeresana eman dezake VWek Txinarako duen apustu horretan. Ez dago kinka larrian, eta ez da aurreikusten auto-ekoizle txinatar batek erostea, baina bertan ekoitziko dira bi auto elektriko berri, Skoda markakoa bat, Volkswagen markakoa bestea, 2026tik aurrera salduko direnak, eta Txinako merkatuan bide berria zabaltzen lagun dezaketenak. Beste kontu bat da Brandstätterrek aipatzen duen estrategia berriak soilik Txinako plantei eragingo dien, edota kostuak eta modelo berrien epeak murrizteak Landabenen ere eragingo duen. Lehiakortasunaren izenean denak balio al du? Galdera erretorikoa ez izanik ere, erantzun gabe utziko dugu. Eta, akaso, Volkswagen txinatarrez esaten ikasi beharko dugu.