Erreportaje hau EnpresaBIDEAk eta VIA Empresak elkarrekin landu eta idatzi dute.
Errepideak Espainiako azpiegituren zulo beltz handi bihurtu dira. Hiru urtean, defizita %43 inguru igo da Espainiako Errepide Elkartearen (AEC) datuen arabera. Balantzea 2022an 9.453 milioi eurokoa izatetik, 13.500 milioikoa izatera igaro da gaur egun. Higaduraren zati handi bat EAEn eta Katalunian dauden bideek pairatzen dute. Bi tokiek bat egiten dute Europako arteria nagusiekin, baina lurralde bateko eta besteko gobernuek oso eredu desberdinak dituzte arazoari aurre egiteko.
Irtenbideak, ordea, bat egiten duela dirudi. Euskal aldundietan bidesariak onartu ez ezik, sustatu ere egiten dituzte, eta Katalunian, berriz, patronalen, merkataritza-ganberen eta mugikortasunaren sektoreko erakundeen desira dira oraindik. Bidesaririk gabe, AECri ez zaizkio kontuak ateratzen: Oscar Puente Espainiako Garraio ministroak 2025ean zuzkidura horretan 1.500 milioi euroko zifra "errekorra" inbertitu zuela baieztatu bazuen ere, kopurua ez da erakundeak behar duen 2.000 milioiko gutxienekora hurbiltzen.
Silvia Pérez (GFA): "Errepideak eraikitzen amaitu ondoren, zati hori ordainduta egon daiteke, baina mantentze-lanak egiten jarraitu behar da, eta oso garestia da. Gure kasuan, are gehiago orografia eta klima kontuan hartuta"
"Tamaina horretako partidak direnean, oso erraza da aurrekontu publikoak desorekatzea", azaldu du Manel Larrosa arkitekto eta FEMVallès Valles eskualdea motore ekonomiko gisa sustatzeko jaiotako erakundeko kideak. Larrosak azpiegitura-ereduei buruzko azterlan eta eztabaidetan parte hartzen du, eta defendatu du erabileragatiko ordainketak bakarrik eskaintzen dituela kopuru hori lortzeko bermeak: "Mantenuari dagokionez, egunean egoteaz gain, inbertsiorako tartea emango liguke", gaineratu du.
Gipuzkoako Foru Aldundiko Bide Azpiegituretako zuzendari nagusi Silvia Pérez Yéboles ere erabileragatiko ordainketaren "sinesle sutsua" da. "Errepideak eraikitzen amaitu ondoren, zati hori ordainduta egon daiteke, baina mantentze-lanak egiten jarraitu behar da, eta oso garestia da. Gure kasuan, are gehiago orografia eta klima kontuan hartuta". Perezek zifra bat eman du. Azken 20-25 urteetan, 1.500 milioi euro, besteak beste, AP1 edo AP363 mantentzeko. Era berean, N1 errepidearen hiru kilometroko birgaitzeak milioi bat euro baino gehiago balio du.
Enpresa publikoa eta foru-araua: EAEko ereduaren oinarria
Hego Euskal Herriaren kasuan, errepideen kudeaketa Araba, Bizkaia, Gipuzkoa eta Nafarroaren esku egon da beti. "Foru-eskubide hori XI. mendekoa da, eta hain zuzen ere, bideak zeharkatzeagatik bidesariak kobratzetik jaio zen. Hau da, ogasuna, diru-bilketa eta errepideak ", azaldu dio Perezek EnpresaBIDEAri. Horregatik, gaur egun, lurralde bakoitzeko aldundiek eta Nafarroako Gobernuak dute eskumen esklusiboa hiriarteko errepide guztietan, gaitasun handiko saretik eta bidesarietatik hasi, eta "mendiaren puntara" doan bigarren mailako errepideraino. Guztira, 1.300 kilometro inguru eta 1.100 egitura baino gehiago.
Hala, lege eta neurri horiek Batzar Nagusi bakoitzean onartzen dira. "Jakina, lurralde mugakideak direnez, zenbait alderditan nahitaez koordinatu behar gara. Baina subiranoak gara gure erabakietan ", gehitu du Perezek.
Azken 20-25 urteetan, Gipuzkoak 1.500 milioi euro behar izan ditu, besteak beste, AP1 edo AP363 mantentzeko. Era berean, N1 errepidearen hiru kilometroko birgaitzeak milioi bat euro baino gehiago balio du
Hori ulertzea funtsezkoa da bidesarien kudeaketaz hitz egiterakoan. EAEko hiru lurraldeek antzeko ereduak dituzte, %100 publikoa den foru-sozietate batekin: Bidegi Gipuzkoan, Interbiak Bizkaian eta Arabat Araban. "Gipuzkoan, Bidegik kudeatzen, mantentzen eta eramaten ditu erabileragatiko ordainpeko errepideak mota guztietako erabiltzaileentzat, eta N1 edo A15 errepideen kasuan, salgaien garraioari dagokiona", gehitu du Perezek.
Bidegi 2002an jaio zen, AP8aren emakida amaitu zenean, Aldundiak erabaki behar baitzuen nola kudeatu nahi zuen hortik aurrera. "Une horretan, erabileragatik ordaintzeko politika planteatzen hasi ginen". Orduan sortu zen, halaber, erabileragatiko ordainketari buruzko foru-araudia, honako hau ezartzen duena: "biltzen dena errepidera itzultzen da". Zuzendariak adierazi duenez, Gipuzkoan pasabide izaerak eragin du horretan; bestela esanda, azpiegiturak erabiltzen dituen eta eskualdean zergarik ordaintzen ez duen kanpoko jende asko igarotzen da errepideetatik, eta horrek ere bultzatu ditu "kudeaketa egokia" egitera. Hala ere, diru-bilketa horretan, Europako zuzentarauak kostu batzuk ezartzen ditu. "Ezin duzu zure azpiegiturak kostatzen duena baino gehiago bildu. Hau da, ezin zara aberastu; bidesaria azpiegitura mantentzeko eta eraikitzeko da", azpimarratu du.
Katalunia, linbo hondatu batean
Araba, Bizkaia eta Gipuzkoan ez bezala, non ez dagoen Estatuko errepiderik edo autonomikorik, Katalunian errepideen kudeaketa konplexuagoa da, Estatuko errepideak baitaude, autonomikoak eta probintzialak. 2021ean, lurraldeko bide nagusietako lauk bidesariak kendu zituzten eta doan izatera igaro ziren: AP-7, AP-2, C-33 eta C-32ko iparraldeko zatia. Ezabatu zirenen eta geratu zirenen (C-16 eta C-32) artean, Abertisek 500 milioi euro inguru fakturatzen zituen urtero, 2019ko datuen arabera.
Bost urte geroago, trafikoak gora egin du bide guztietan. Bereziki deigarria da AP-7 autobidearen kasua, Larrosak Printzerriko "bizkarrezur" gisa definitzen baitu, hegoaldetik iparraldera zeharkatzen duelako. Cambra de Comerç de Barcelonaren datuen arabera, zenbait tartetan %37 gehitu da bertatik ibilgailu arinetan igarotzen den jende kopurua eta %55 astunen kasuan.
Cambra de Comerç de Barcelonaren datuen arabera, zenbait tartetan %37 gehitu da bertatik ibilgailu arinetan igarotzen den jende kopurua eta %55 astunen kasuan
Bigarren talde horren zati handi bat Europatik datozen kamioiek osatzen dute. Hau da, ez dira Katalunian edo Espainian bizi. Hala ere, oztopoak kentzearen ondorioz, gorakada hori katalanen poltsikoek eutsi behar izan dute. "Bidesari bat kentzen dugunean, aurrekontu publikoak bere gain hartzen du gastu hori", gogoratzen zuen 2024aren amaieran Àlvar Garola ekonomialariak VIA Empresan. Urte eta erdi geroago, berretsi egin du: "Ez da diru gehiago edo gutxiago izatea, herrialdearen lehentasunak eta beharrak une bakoitzean argi izatea baizik". Bere ustez, lehentasuna ez da izan behar bidesariak neurri erreaktibo gisa ezartzea, baizik eta "bidezko eredu bat" bilatzea, errepide guztien titulartasunaren arazoa konponduko duena. "Espainiak betidanik izan duen arazoetako bat da ordainpeko autobideak eta doako autobiak izan dituela", deitoratu du.
Panorama horrek ordainlekuen kontzeptuaren arbuio orokorra eragin zuen: "Eredu bat sortu zen, eta eredu horretan ez zen argi geratzen zein irizpideren arabera ordaintzen zen bata edo bestea". Fobia horren froga da Espainiako gobernuak behin eta berriz ez dituela aintzat hartu Bruselaren eskakizunak. Izan ere, ez dira herritarren gustukoak. Beste herrialde batzuek, berriz, urteak daramatzate zuzentaraua ezarrita. Kontzesiorik ez zuenez, Kataluniak ezin izan zuen bere kabuz planifikatu; EAEko lurraldeek, aldiz, bai. Nolanahi ere, Garola eta Larrosaren arabera, Kataluniako Gobernuak ezingo luke euskal eredua errepikatu, aldundien artean banatuta: "Ez dago legitimitate demokratikorik, ezta antolaketarik ere hori egiteko", gogorarazi du Larrosak. Bestalde, Garolak uste du 2021ean barrerak kentzea "galdutako aukera" izan zela Estatuarekin Madrilgo administrazioaren eta Kataluniakoaren arteko partzuergo bat adosteko.
Alvar Garola (Ekonomista): "Ez da diru gehiago edo gutxiago izatea, herrialdearen lehentasunak eta beharrak une bakoitzean argi izatea baizik"
Hala ere, bidesarien aurkako jarrera Kataluniako eta Espainiako gizartearen zati baten arteko borroka da. Printzerriko tarifen prezioa da horren erakusle. 2026an, bidesariak dituzten bi errepide geratzen dira: C-16 eta C-32. Cadiko tunelaren kasuan, ohiko turismo batek 14,56 euro ordaindu behar ditu gaur, eta Vallcarcan, berriz, 8,42 euro. Vallvidreran, gehienekoa 5,28 eurokoa da puntako orduetan. Hala ere, adituek uste dute hiru kasu horien zenbatekoak apartekoak direla. "Autobideen mantentzea ez ezik, hasierako inbertsioa ere estaltzen dute", azpimarratu du Garolak. Larrosa bat dator, eta gaineratu duenez, bide horiek "ez ziren eraiki ere egingo ziurtatutako onura hori gabe".
Europa, erabileraren araberako ordainketaren eta bineten artean
Duela urte batzuetatik hona, Europar Batasunak (EB) onartu du Estatu kideek erabileragatiko ordainpeko bidesarien sistema onar zezaten, norberaren berezitasunak alde batera utzita. EAEk mende hasieratik ezagutzen duen errealitatea da. Kataluniaren kasuan, bidesarietako batek berak ere ez du erabiltzen formula hori.
Estatuaren defizitari aurre egiteko, Seopan eraikuntza-enpresen eta azpiegituren emakidadunen elkarteak iaz proposatu zuen Espainia osoa modalitate horretara aldatzea gaitasun handiko bideetan, eta hasierako tarifak ezartzea: kilometroko hiru zentimo ibilgailu arinentzat eta hamalau zentimo astunentzat. Kopuru horiekin, erakundeak uste du bideragarria izango litzatekeela defizitari aurre egitea, eta aurreikusi du 143.000 milioi euro biltzea 25 urtean. Gainera, Europar Batasuneko batez bestekoaren oso azpitik daude, bederatzi eta hemezortzi zentimo ordaintzen baitira, hurrenez hurren.
Duela urte batzuetatik hona, Europar Batasunak (EB) bere estatu kideak erabileragatiko ordainpeko bidesarien sistema onartzea sustatu du, norberaren berezitasunak alde batera utzita
"Guretzat Gipuzkoako ereduak abantaila asko ditu, baina ez du zertan izan besteek jarraitu beharreko eredua, ezta gutxiagorik ere", aipatu du Perezek. Nolanahi ere, esan du Aldundiak "ezin duela bere gain hartu" mantentze-gastua, bere aurrekontuetatik abiatuta. "Bidegi bezalako erakunde bat izatea abantaila garrantzitsua da guretzat, zorpetzeko duen gaitasunagatik eta kudeaketak ez duelako eraginik aldundiaren aurrekontuetan. Hori gabe, ezinezkoa da gaur egun dugun errepide-sarea izatea", azpimarratu du. Are gehiago, egiturak ahalbidetzen du aurrekontuetako dirua gizarte- eta ongizate-politikak hobetzeko erabiltzea.
Izan ere, Aldundiko Errepide zuzendariak argi du errepideak ez direla doakoak. "Edo zergekin eta aurrekontu arruntarekin ordaintzen dira, edo erabileragatiko ordainketa sistemarekin. Bigarren kasu horretan, ekarpena egiten du errepideen mantenuan, zergak Gipuzkoan ordaindu edo ez". Horrek ez du esan nahi sare lokalekoek sistema bera izan beharko luketenik. "Oreka bat aurkitu behar da erabileragatiko ordainketaren eta baliabide propioen artean".
Erabileragatiko ordainketaren kasuan, Garolak eta Larrosak ez dute baztertu horiek ezartzea, nahiz eta bigarren horrek "alferrikakoak" ikusten dituen ordaintzen diren tarifa hain murriztuengatik
Alternatiba Kataluniak erabiltzen duen bineta da. Austriak edo Suitzak, esaterako, ahalmen handiko bideetan erabiltzen dute oraindik. "Egoiliarren kasuan, tarifa urtekoa da, eta ez-egoiliarrek, berriz, herrialdeko autobideak erabiltzen dituzten denboragatik ordaintzen dute", argitu du Garolak.
Horrez gain, lurraldeetan bizi diren ohiko erabiltzaileei aplikatzen zaien deskontu-politika ere badago. EAEn, lurralde bakoitzak bere eskumena duenez, beherapen horiek batez ere dagokion lurraldean aplikatzen dira, Abiatu sistemaren bitartez. Bestela esanda, Abiaturen deskontuek Gipuzkoako bidesarietarako balio dute, eta Bizkaikoetarako edo Arabakoetarako, erabiltzaileak Gipuzkoatik edo Gipuzkoarantz bidaiatu duenean bakarrik. Katalunian, C-16 eta C-32 errepideetako bidesariek eragindako herrietako biztanleek dagoeneko badituzte hobariak, baina erabiltzaile batzuek oraindik ez dituzte nahikotzat jotzen. Erabileragatiko ordainketaren kasuan, Garolak eta Larrosak ez dute baztertu horiek ezartzea, nahiz eta bigarren horrek "alferrikakoak" ikusten dituen ordaintzen diren tarifa hain murriztuengatik.
Kutsaduragatiko ordainketa
Gaur egungo joera, erabileragatiko ordainketaz gain, gehiago kutsatzen duenak gehiago ordaintzea da. Hala agintzen du aurrez aipatutako Europako zuzentarauak. Gaur egun, hautazkoa zen kanpoko kostuen aplikazioa, baina joera da gero eta derrigorrezkoagoa izatea, eta Gipuzkoa, zehazki, aztertzen ari da zer neurritan den nahitaez bete beharrekoa. "Isurketekin, berotegi-efektuko gasen zein gas akustikoen kutsadurekin, eta abarrekin zerikusia dute", argitu du Gipuzkoako Foru Aldundiko Errepideen zuzendariak. Oro har, Europa mailako zuzentarauak betetzea da erronka, "gauzak ondo egiteko" helburuarekin.
Beste erronka bat da ViaT-ren bidez kategoriaren arabera kobratzeko sistema bat izatea, modulatzea ahalbidetuko duen informazio "manipulaezin, erreal eta egiazkoarekin". Erronka "teknikoa eta teknologikoa" da. Nolanahi ere, argi du "beti" egin beharko dutela "etengabeko zaintza teknologikoa" eta baita "inbertsioak" ere. Helburua da "bidesari bidez biltzen den guztia azpiegituran inbertitzen jarraitzea".
Silvia Pérez: "Ezin duzu zure azpiegiturak kostatzen duena baino gehiago bildu. Hau da, ezin zara aberastu; bidesaria azpiegitura mantentzeko eta eraikitzeko da"
Azken urteotan, teknologiaren garapenari esker, bidesariak kobratzeko sistema bera modernizatu da. Hura guztiz desagertu baino lehen, Kataluniako zenbait tokitan matrikulen irakurketa automatikoko lehen arkuak ezarrita zeuden. "Emakidadunak linea horretan lanean ari ziren", esan du Garolak. Gaur egun, oztopo horietatik ez da geratzen oinarrizko azpiegiturarik ere. Euskal kasuan, irakurketa automatikoa duten arkuak errealitate bat dira, adibidez, AP-636an, non 2022tik sistema hori inplementatu zen. Baita N1ean eta A15ean ere, erabilera profesionaleko ibilgailuetarako.