Trumoi-danbada bezala aditu da, baina ez da udako ekaitz pasakorra: Volkswagen —60 mila milioi inguruko kapitala; ia 650.000 langile munduan zehar zuzenean; Europako automobilgintza-enpresa handiena eta munduko handienetakoa—, une honetan “biziraupenerako arriskuko” mehatxupean legoke haren zuzendari gorenen artean egindako galdeketa baten emaitzen arabera. Optimistenek bakarrik omen deritzote erraldoiaren egoera “larria” dela, soilik.
Ekonomia eta enpresari buruzko informazio guztia biltzen du EnpresaBIDEAren buletinak, euskara hutsean. Egunero-egunero emailean jaso dezakezu, guztiz doan, bi minutu besterik ez dituzu behar harpidetzeko. Eta proiektu hau hazten jarrai dadin lagunduko diguzu.
Berri-berria dela ezin esango den albisteak (duela bederatzi hilabete jada aditu ziren tenore bertsuko kontuak, eta 2024an ere bai; baina aurtengo lehen seihilekoa amaitzean, irudipenak egiaztatu ez ezik biderkatu egin dira, eta plazaratu), benetako asaldura piztu du oraingoan. Lehenik, enpleguaren atalean. Langileen seiren bat, 100.000 inguru, kaleratzeko asmoak leudekeelako. Eta —iraganeko estutasun-aldietan ohikoa izan ez dena— laneskuaren erdia inguru beretzen duen Alemaniako lantokietan zertuko litzateke lanpostu-galeraren zati mardul bat.
VWek Alemanian dituen lantegietako lau erabat itxiko lirateke, amen-omen horiek diotenez. Baina inausketa horren korapilo bihurriena izan daiteke nola murriztu oso nagusiki sorleku horretan diharduen kudeaketa-burokrazia erraldoia. Lehentasunezko helburua izan behar omen lukeena, ordea, enpresak biziraupena eta sasoia berreskuratu nahi badu.
Edonola ere, VWeko lanpostu-galera bazter guztietara iritsiko litzateke, antza. Berregituraketa-planaren lehen ardatza konpainiak ekoizten dituen ibilgailuen hauta erdira murriztea baita, eta “harrera hoberena dutenak lehenestea”. Oraingoz zehazteke legokeen kimaketa horrek zuzenean erakarriko luke halakoak ez direnen ekoizpen-lantegien patua. Eta maldan behera, haien inguruko hornitzaile eta zerbitzu-emaileena. Esan gabe doa geure kasuan zer pentsatua ematen duela horrek. Enpleguaren ikuspegitik baina, baita ere, industria-sektore funtsezko baten etorkizunagatik.
Baina eskaintza-eskariaren krisialdi klasikoa baino askoz gehiago da VWen oraingo itomen hau. Haren enpresa-eredu berezi samarra baino harago doana ere bai. Alferrik alderatuko baitugu oraingo kinka hau duela hamarkada bateko “dieselgate” gogoangarriarekin. “Txina/garraioaren elektro-mugikortasuna” binomio askaezina agertzen delako orain krisialdiaren sustraian. Eta horixe da, hain zuzen, haren larritasuna berresten duena. VWera mugatuko dela sinestea zaila ez ezik arriskutsua bihurtzen delako, besteak beste.
Ezin esango da elektro-mugikortasunerako trantsizioak ezustean harrapatu duela VW. Hura izan zen erronka aintzat hartu zuen lehen erraldoietako bat —lehena ez bazen izan—. Baina orain bere arduradun gorenek ere aitortzen duten moduan, hutsegite estrategiko nabarmenak ere egin bide ditu apustu horren garabidean. Agian, horietako batzuk egotzi beharko genizkioke enpresaren berezko tasunei (eta haietako bat izango litzateke, “dieselaren nagusi” zelako, negozio-bide horren biziraupena luzatu eta bere ibilgailu elektrikoen garapena “patxadatsuago” lantzeko hautua).
Eskaintza-eskariaren krisialdi klasikoa baino askoz gehiago da VWen oraingo itomen hau. Haren enpresa-eredu berezi samarra baino harago doana ere bai
VWen beste hutsegite batzuk eztabaidagarriagoak izango lirateke estrategikotasunaren ikuspuntutik. Hala, egungo arduradunek aitortzen duten softwarea lantzen emandako denbora luzeegiak zerikusia izango luke elektro-mugikortasunean murgildu ahala ibilgailu robotikoen eta maila altueneko segmentuan nagusitu nahiarekin, Teslaren aurrekaria eredutzat hartuz. Eta gama baxukoen elektrifikazioa atzenduz. Ulergaitzagoa da, halere, erraldoi alemaniarrak baterien garapen autonomoan egin duen esfortzu kaskarra, jakina baino jakinagoa zenean elektro-mugikortasunaren koska nagusia (“erdia baino gehiago”, esan ohi da topikoki) horretan datzala.
Bada, gogora ekarri beharko da oraintxe bertan munduan ekoizten diren ibilgailu elektrikoentzako baterien %80 Txinan egiten dela. Eta CATL enpresak, berak bakarrik, munduko litio-baterien %40 baino gehiago merkaturatzen dituela. Baina are iradokitzaileagoa izan daiteke, haatik, bigarren (CATLen herena “besterik” ekoitzi gabe) bateriagile txinatarra den BYDren kasua. Alderantziz, bateriagintzatik —telefoniarako, hasiera batean— abiatuta automobilgintzako munstro bihurtu delako 25 urte baino gutxiagoan. VWekiko lehia zuzenean. Bere ibilgailu elektrikoetan bere bateriak ezarriz, noski.
Ez dira elkarren artean ezezagunak BYD eta VW, ez horixe. Berez, VWek ez du ezezagunik Txinako automobilgintzaren mundu zabalean. 1978an, Deng Xiaopingen irekieraren hastapenetan bertaratu zen VW (Mendebaldeko lehen konpainia handia izan zela esan liteke), eta 1983rako martxan zuen bere Santana ereduaren lehen ekoizpen-lantegia Shanghain. Geroztik, beste hiri txinatar askotan eratu dira VWen eskumendekoak (hamalau bat, une honetan), betiere bertako enpresa handi bat bazkide duela: SAIC, FAW, e.a. Han egin ditu, milioika, bere ibilgailu enblematikoenak: Santana, Passat, Polo, Tiguan, Touran, Fabia… Munduan zehar saltzeko, baina baita ere, bertan umotzen ari zen bertako merkatua asetzeko.
Volkswagenek ez du ezezagunik Txinako automobilgintzaren mundu zabalean. 1978an, Deng Xiaopingen irekieraren hastapenetan bertaratu zen VW, eta 1983erako martxan zuen bere Santana ereduaren lehen ekoizpen-lantegia Shanghain
Ez zaio gaizki atera apustua, oraintsu arte: Volkswagen Group China holdingaren lantegietatik irten da gaur egun Txinako errepideetan dabilen ibilgailu-flota handiena. Enpresaren eta haren eskumendekoen konstelazioaren inbertsioa ere milaka milioi dolarrekoa izan da urteen joanean herrialde hartan. XXI. mendean daramagunean, esan zitekeen, gezurretan aritu gabe, burua Alemanian eta giharrak Txinan zituen enpresa izan dela VW. Orain arte.
Han ere —edo han bereziki— gauzak aldatu egin direlako. Ematen baitu elektro-mugikortasunaren olatuak azpiratu egin duela VW Txinan eta, zeharbidez, mundu osoan. Alemaniar itzela eta haren joint venture txinatarrak errekuntzazko ibilgailuei azken zukua atera eta, batik bat, Txina bertako eta Asia ekialdeko merkatuak halakoez bete asmoz ari ziren bitartean, ez dietelako behar besteko kasurik egin azpitik sortzen ari zitzaien egitate berriari. Ikerkuntzak eta garapenak baterien munduan emandako aurrerapauso ikusgarrien ezagutza oso hurbiletik ezagutuz, elektrotresnen ekoizpenaren alorretik eta abarretatik automobilgintza elektrikora jauzi egin duten enpresen egitatea: BYD, Geely, Great Wall Motor... Ia mundu osoko merkatuaz jabetzen ari direnak, prezio-kalitate erlazio berdingabea dutelako. Tupustean eraiki nahi izan dizkieten muga-zergen gainetik ere.
Horretarako baliatu duten formulak ere aparteko misteriorik ez duela esan liteke: lortutako ia irabazkin guztiak (gehi beren-beregi hartarako atzemandako kapital pribatu potoloak) I+G+b-ra bideratu dituzte enpresa horiek itzelezko eskalatan ekoizpena hobetzeko. Eta bai hobetu ere. Mendebaldean, autokonplazentziaren opioide ideologikoak hamarkada hauetan hobetsi du itsuki sinestea laneskuaren prezioan zetzala benetako koska... Egungo errealitatearekin tupust egin duen arte: robotizazioari esker, ia giza eskulanik gabe funtzionatzen duten muntaketa-kateak, Txinan ere garestitu den lanesku kualifikatuaren faktorea mespretxagarri bihurtu dutenak. Eta esportazioaren errentagarritasunari eusten diotenak, bertako enpresen arteko lehia gupidagabeak bat edo beste itotzen dituen bitartean.
Txinako lanesku merkearen autogol mendebaldarraren oinordekoa da, azken urte hauetan, hango industriak jasoko lituzkeen estatu-laguntzen istorioa. Gainera, “potoloak” direla halako laguntzak irakur liteke VWen krisiaren harira, urrutiago joan gabe. Enpresak, ordea, ez du halakorik esaten mintzaleku serioetan. Egitatearen jakitun delako. Eta egiaren lehen zertzelada da VWen eskumendeko txinatarrak bertako beste edozein automobilgile bezalaxe izan direla, hamarkadatan, “laguntza” horien onuradun. Baita handik esportatu dituen milioika ibilgailuen kasuan ere. Eta halaxe direla gaur egun ere. Ez datza horretan enpresak han bertan galdu duen lehiakortasunaren gakoa.
Mendebaldean, autokonplazentziaren opioide ideologikoak hamarkada hauetan hobetsi du itsuki sinestea laneskuaren prezioan zetzala benetako koska... Egungo errealitatearekin tupust egin duen arte
Baina geure atean gol gehiago ez sartzearren, halako “laguntzen” benetako eiteari erreparatu beharko diogu. Txinako automobilgintzak, oro har, duen benetako lehia-abantaila ikaragarria —batzuek “laguntza” deitzen duten hori— elektrizitatearen prezioa delako. 0,115 USD kWh, batez beste, Txinan; Alemanian —VW dugunez hizpide— 0,395 USD kWh denean. Koska horrek ulertarazten du elektrizitate kontsumoan intentsiboak diren ekoizpenak hara joan eta han jarraitzeko duten arrazoibide nagusia, kontinente arteko garraioaren unitate-kostuen beherakada mantso baina etengabearekin batera. Mugikortasunaren sektorean bertan, gurpilgintzaren alorrean europar ekoizleen asaldura sortzen hasia den lehia txinatarra izan daiteke hurrengoa. Eta ez da “laguntza” kontua.
Erauntsi horri eutsiko dion aterkia protekzionismoa izan daitekeela uste izateak aje bat du, filosofiaz —edo etikaz, nahiago bada— harago: ez duela funtzionatzen egintzetan. Koherente samarra izan daiteke, Trumpen AEBn bezala estrategiak ontzat ematen badu karbono gabetzea bertan behera utzi eta errekuntzazko ibilgailuei eutsi behar zaiela, kosta ahala kosta. Baina ez du zentzurik kontrakoa nahi bada. Europar Batasunak Txinatik datozen auto elektriko merkeei muga-zerga zigortzaileak ezarriz abian jarri duen estrategiak gurean elektro-mugikortasuna berandutzea lortuko du, gehienera, baina ez du lortu VWen krisia onbideratzea.
Eta badirudi enpresaren zuzendaritza bera dela eszeptikoena ihesbide horren aurrean. Batetik, Txinan duen errealitateak eta handik barrena egikaritzen jarraitzen duen negozioak ez diolako zilegitzen Mendebaldean kontrako beste araubide baten aldeko apustu argia egitea. Baina, ikuskera luzeagoan jarriz, badakielako elektro-mugikortasuna ez dela fenomeno pasakorra..., haren kontura Txinak duen egitatea ere ez dela iraungiko badakien bezalaxe. Orain “biziraupenerako arriskua” omen dena aukera edo hautabide nola bihurtu asmatzea geratzen da.
Iazko otsailean, lankidetza-hitzarmena sinatu zuten VWek eta CATLk ibilgailu elektrikoentzako litio-bateriak ekoizteko I+G+b lantzeko. Geroxeago, Jetta markaren etapa berria jarri zuen abian Chengdun. Ifrentzuan, gero eta zurrumurru ozenagoa da Dresdenen duen lantegiaren zati bat (edo Alemanian “azpibaliatuta” omen dituen lantokietako besteren bat) BYDren esku utz dezakeela.
Erraldoia esnatu dela ematen du. Berandu samar. Nahiko oharkabean, tartean gaude.
Gehitu EnpresaBIDEA Google-ren iturri hobetsi gisa doan
Egon zaitez azken berriekin informatuta